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康明斯柴油發動機QSM電子控制燃料系統維修技術資料
詳細描述
康明斯柴油發動機QSM電子控制燃料系統
CENTRY™ 系統描述
概述
CENTRY™ 系統是一個智能電子發動機控制系統，其設計優化了對于采礦、建筑、農業及其它非公路設備上的發動機控制。此系統能夠適用于所有采用 PT® 燃油系統的發動機類型。根據來自電子油門和其它設備專用和/或發動機型號專用特性的輸入信號，CENTRY™ 系統控制發動機轉速和燃油壓力。
CENTRY™ 系統包括液壓機械式和電氣子系統。電氣子系統使用電子燃油控制 (EFC) 閥管理燃油輸送，同時液壓機械式子系統提供最大備用扭矩和速度保護。
電氣子系統
發動機子系統包含：電子控制模塊（ECM）,主發動機線束,油軌壓力傳感器,發動機轉速傳感器,電子燃油控制閥 (EFC)。
CENTRY™ 系統是為 12 VDC 和 24 VDC 原始設備制造商 (OEM) 電氣系統設計的。下列部件在 12 VDC 和 24 VDC 系統中存在差異：ECM,EFC 閥,燃料切斷閥,電子 STC 執行器（如果使用）,輔助停機裝置（如果使用）。
下列部件在 12-VDC 和 24- VDC 系統中是相同的：
主發動機線束,油軌壓力傳感器,發動機轉速傳感器,OEM 油門開關接口。
CENTRY™ ECM 帶有包含發動機控制和 OEM 特定應用信息的標定。康明斯特約維修站可通過使用 INSITE™、Compulink™ 或 Echek™ 以及電子軟件和數據庫網絡 (ESDN) 對設備上的 ECM 進行重新標定。當使用了 CENTRY™ 濾芯時，部分調節可通過康明斯 INSITE™ 服務軟件或 Compulink™ 服務軟件進行。
在應用中使用的 CENTRY™ 特性將顯示在 INSITE™ 服務軟件、Compulink™ 服務軟件或 Echeck™ 服務軟件監控器模式和查看參數屏幕中。OEM 和標定都將確定所使用的是哪些特性，以及哪些參數可進行調節。
CENTRY™ 主發動機線束包含下列接頭和保險絲：
ECM 接頭
EFC 閥 90 度接頭
燃油切斷閥環形端子
5 安保險絲
發動機側數據通信接頭
油軌壓力傳感器接頭
OEM 9 針接頭 (C-5)
OEM 9 針接頭 (C-6)
CENTRY™ 接地環形端子
電子 STC 環形端子（選裝件）
發動機轉速傳感器接頭。
注: 不同的發動機系列，線束接頭抽頭電纜的位置不同。
液壓機械式子系統
該子系統包含：
燃油泵
電子燃油控制模塊總成
備用機械式調速器
空燃比控制
燃料切斷閥
燃油管
燃油塊（油軌壓力傳感器支座）
STC
噴油器。
燃油泵是液壓機械式子系統的主要部分，因為它提供的燃油壓力由電子燃油控制閥控制。燃油泵機械調速器可提供最大發動機扭矩和轉速控制。
燃油泵空燃控制使用渦輪增壓器增壓壓力管來調節提供給電子燃油控制閥的燃油壓力。空燃控制減少了低增壓條件期間冒黑煙，并改善了發動機性能。
空燃控制、無空氣設置是最大的燃油油軌壓力，當在增壓壓力感應管上檢測到無增壓壓力時，燃油泵就可提供這個最大的燃油油軌壓力。下圖顯示了典型的油軌壓力與增壓壓力加速轉換的曲線。空燃比控制的最大燃油油軌壓力允許隨著增壓壓力的增加而增大。
注: 此螺釘不取消 CENTRY™ 燃油系統中的電子燃油控制閥。
許多發動機型號使用帶手動取消螺釘的燃油切斷閥 (FSOV)。擰入此螺釘即可取消切斷閥和/或切斷與燃油切斷閥相連的系統。
CENTRY™ 系統利用燃油連接塊，可向油軌壓力傳感器提供可靠位置。
在使用 STC 的發動機型號上，有些發動機使用燃油壓力感應管控制液壓機械式分級正時控制開關，而其它發動機使用 CENTRY™ 系統控制電子分級正時控制電磁閥。
STC 標識：
燃油壓力感應管
至挺桿的機油管
機油通風管
機油供油管
CENTRY™ STC 執行器引線。
STC 允許發動機在起動后和在輕負荷條件下立即以高級噴油正時模式工作，并在發動機中等負荷和高負荷條件下返回到正常正時模式。此特性的好處包括：
改善寒冷氣候下的怠速特性。
減少寒冷氣候下的白煙
改善輕負荷燃油經濟性。
液壓機械式 STC 根據在燃油壓力感應管上檢測到的燃油油軌壓力允許兩個不同的噴油正時模式。滯后為發動機從 ADVANCED™ 轉換到正常正時提供最大的油軌壓力，以及為從正常正時轉換到 ADVANCED™ 正時提供最小的油軌壓力。當發動機在滯后油軌壓力范圍內的油軌壓力下操作時，滯后阻止了 STC 正時模式不穩定和快速地轉換。
CENTRY™ 電子 STC 根據測量的油軌壓力和發動機轉速，還允許兩個不同的噴油正時模式。然而，CENTRY™ 能夠提供兩組不同的油軌壓力 STC 開關值，這兩個值分別在標定發動機轉速點之上和以下。這可使用 STC 進一步優化發動機性能。當指令 ADVANCED™ 正時模式時，ECM 為電子 STC 執行器提供 12 (24) VDC。
CELECT™ Plus 系統描述
發動機上的 CELECT™ Plus 系統包括：
燃料切斷閥
機油壓力傳感器
進氣歧管增壓壓力傳感器
冷卻板
電子控制模塊（ECM）
發動機導線線束接頭。
OEM 導線線束
發動機導線線束接頭
進油口
出油口
燃油齒輪泵
機油溫度傳感器（ECM 下）
發動機位置傳感器（EPS）
冷卻液溫度傳感器（節溫器支架內）
冷卻液液位傳感器（散熱器內）— 選裝件
進氣歧管溫度傳感器
大氣壓力傳感器（需要時配備）。
CELECT™ Plus 系統數據通信接口位于發動機線束上，正好在 ECM 前面。
在 CELECT™ 發動機上，在電子控制模塊 (ECM) 頂部，有兩塊銘牌。左邊的銘牌含有 ECM 的零件號 (P/N)、系列號 (S/N) 和數據代碼 (D/C)。右側的銘牌上包括發動機標定信息。
噴油器采用閉式噴嘴設計。噴油器總成包括一個電磁閥控制閥。
ECM 處理來自傳感器的信息并控制噴油器電磁閥的開啟和關閉。這一動作控制進入每個噴油器的計量燃油量和每個噴油器的精確噴油時間。這將為發動機產生正確的功率和扭矩。
CELECT™ Plus 系統接收下列部件的輸入信號：
發動機位置傳感器（EPS）
車速傳感器 (VSS) 1
油門踏板位置傳感器 1
怠速有效開關 1
行車制動踏板開關 1
離合器踏板開關 1
進氣歧管壓力傳感器
冷卻液溫度傳感器
1 這些都是 OEM 傳感器，它們沒有安裝在發動機上。
冷卻液液位傳感器 2
進氣歧管溫度傳感器
機油壓力傳感器
機油溫度傳感器（ECM 下）
大氣壓力傳感器（需要時配備）。
2 這些都是 OEM 傳感器，它們沒有安裝在發動機上。
發動機位置傳感器提供了發動機轉速和位置信息。
該傳感器位于齒輪室的背面，正好在附件驅動裝置的上面。
VSS 安裝在變速箱殼體內。這個單元感應變速箱輸出軸的轉速。ECM 計算車速。ECM 使用這些數據、預編程的輪胎尺寸和檔位信息調整發動機轉速，從而實現行駛車速調整和巡航控制。
如果 OEM 使用機械式車速表，那么可以使用安裝在變速箱輸出裝置上的線纜驅動的機械式車速傳感器。
油門位置傳感器位于油門踏板總成上。當油門踏板處于怠速位置時，可以啟用發動機制動。踩下油門踏板時，該傳感器停用發動機制動和 PTO。油門踏板可以取消巡航控制。
油門踏板總成中增加了怠速有效開關，該開關可以核實油門踏板處于低怠速位置。
制動開關位于車輛行車制動器的空氣管內。在制動踏板閑置時，制動開關關閉。在接合制動時，開關開啟。開啟的開關將停用巡航控制和 PTO。
離合器開關靠近離合器踏板或連桿。
在離合器接合時，離合器開關閉合。當離合器分離時（踏板踩下），離合器開關打開。這將停用發動機制動、巡航控制或 PTO。
進氣歧管壓力傳感器 (1) 和進氣歧管溫度傳感器 (2) 位于進氣歧管內。進氣歧管壓力傳感器監控用于空燃比控制功能的正向歧管壓力。進氣歧管溫度傳感器測量渦輪增壓式進氣溫度。也還用于發動機保護系統。
發動機冷卻液溫度傳感器位于節溫器殼體上。它提供經過優化的正時數據，用于降低排放，還用于發動機保護系統。
注: 這是一個可以在所有車輛上選裝的傳感器。
冷卻液液位傳感器 (1) 裝在散熱器頂部水箱或膨脹水箱中，由 OEM 決定。它是發動機保護系統所需的一種液位驅動開關。
大氣壓力傳感器 (1)（需要時配備）位于發動機的燃油泵側，ECM 的前方。它用于控制供油。
機油溫度傳感器 (2) 位于發動機燃油泵側的 ECM 后面。機油壓力傳感器 (1) 位于發動機燃油泵側的機油油道中，燃油泵和前齒輪室之間。它們測量機油溫度和壓力，將其用于發動機保護系統。
注: 駕駛室內安裝的控制裝置有不同的外觀，這取決于 OEM。
CELECT™ Plus 駕駛室內安裝的控制裝置包括：
怠速轉速調整開關
發動機制動接通/斷開開關 1
發動機制動位置開關 1
巡航控制/PTO 接通/斷開開關
巡航控制/PTO 選擇開關
診斷接通/斷開撥動開關或短接插頭。
1 這些控制裝置是選裝件。
怠速調整開關位于駕駛室儀表板上。使用此開關可以從 650 至 800 rpm 以 25 rpm 的增加量調整發動機怠速轉速。
每次將開關撥到減號 (-) 位置時，怠速轉速將減少 25 rpm。而開關撥到加號（+）位置時，怠速轉速將增加 25 rpm。
發動機壓縮制動有一個接通/斷開開關。發動機制動位置選擇開關用于選擇需要多少制動力。對于 M11 Plus 發動機，處于 LO 位置時可以向三個氣缸施加制動力。處于 HI 位置時則可以向全部六個氣缸施加制動力。
注: 一些 OEM 開關上帶有“SET/ACCEL”（設置/加速）和“RESUME/COAST”（恢復/滑行）標記。
巡航控制有一個接通/斷開開關。巡航控制選擇開關用于在駕駛時設定和調整巡航控制車速。這個開關也用于在 PTO 運行期間設定和調整發動機轉速。
診斷開關是一個接通/斷開型開關或跨接插座。它在駕駛室面板內。在操作員想讀取系統記錄的任何故障代碼時，可以將其接通。在所有其它時間必須保持斷開。故障代碼可以從位于駕駛室面板上的三個診斷指示燈的特定閃爍次序中讀取。
ECM 向以下部件發送信號，對車輛進行控制：
燃油切斷電磁閥
噴油器
風扇離合器
發動機制動電磁閥。
下列部件通過發動機導線線束 (1) 連接。
進氣歧管壓力
機油壓力和溫度
冷卻液溫度和液面
環境空氣壓力
進氣溫度。
以下傳感器通過發動機導線線束與 ECM 連接：
發動機位置轉速傳感器
進氣歧管壓力傳感器
機油壓力和溫度傳感器
冷卻液溫度和液位傳感器
大氣壓力傳感器
進氣歧管溫度傳感器。
下列部件通過發動機導線線束 (1) 連接：
噴油器電磁閥
發動機制動電磁閥
燃油切斷電磁閥
風扇離合器控制。
以下傳感器通過發動機導線線束與 ECM 連接：
VSS
制動開關
油門踏板總成診斷測試開關
駕駛室面板開關。
發動機線束上有一個用于服務軟件的數據通信接口。該數據通信接口是唯一用于將軟件下載到 ECM 中的數據通信接口。康明斯特約維修站可以用它讀取并編程 ECM 中的用戶專用信息。發生故障時，服務軟件還可讀取并顯示故障代碼，幫助進行發動機故障診斷及排除。
數據通信接頭位于發動機線束上，在 ECM 的前面。它是一個 6 針的 Deutsch 接頭。
CELECT™ Plus 系統有一個冷卻板，安裝在靠近燃油泵的發動機缸體上。ECM 安裝在冷卻板上。供應的燃油流過冷卻板并冷卻 ECM 中的電子設備。
燃油泵有一個壓力調節器總成和一個燃油切斷閥。
燃油泵從車輛油箱中吸入燃油，在進入泵之前，燃油經過 ECM 冷卻板和燃油濾清器。
可編程特性
OEM 接口部件
CENTRY™ 系統通過主發動機線束上的兩個 9 針 OEM 接頭連接到 OEM 設備上。
OEM 設備將提供一個電子油門信號。它可以由電子腳踏油門、手動油門、開關或設備 ECM（OEM 控制模塊）來提供。
大多數的機械驅動變速箱（車用）應用類型都使用油門接口中的怠速有效開關。怠速有效開關是一個接通/斷開型開關，用于顯示怠速或非怠速。這個開關將核實油門什么時候處于怠速位置。大多數固定式動力裝置、液壓泵傳動裝置或電傳動應用類型都不使用怠速有效。
OEM 設備可以與下列 CENTRY™ 開關特性中的一個或多個相連接：
備用扭矩控制
備用低怠速控制
中間速度控制
備用調速率/高怠速控制。
大多數機械驅動變速箱（車用）應用類型都使用備用調速率/高怠速控制和中間速度控制開關上的一個剩余的有效開關。開關有效提供一個輔助信號，以顯示開關接通還是沒有接通。
大多數固定式動力裝置、液壓泵傳動裝置或電傳動應用類型都不使用開關有效。
如果沒有使用任何一個開關特性，OEM 設備可以使用 CENTRY™ 系統來讀取冷卻液溫度、機油壓力和輔助機油溫度（變速箱溫度）。這些數據可以通過公共數據通信接口傳輸至 OEM，并且需要一個 OEM 電子接口。
OEM 設備可以使用選裝的輔助驅動器導線。這可以用于向輔助停機裝置供電或提供一個發動機扭矩輸出信號。
OEM 設備包括位于駕駛室或操作員位置的一個故障指示燈和開關。鑰匙接通后，故障指示燈將點亮 1 至 2 秒。如果沒有在 CENTRY™ 系統中偵測到故障，指示燈將熄滅。
電子調速器運轉
CENTRY™ 電子調速器的設計靈活，可以滿足各種非公路用設備的發動機控制需要。
OEM 選擇低和高怠速設置，以及適用于此特性的最佳的發動機響應調速器調速率特性。OEM 也判定這些設定中的一些是或不是 INSITE™ 服務軟件或 Compulink™ 可調的服務軟件。
備用扭矩控制
CENTRY™ 系統包括選裝的可用 OEM 選擇的特性，可以使發動機轉速、功率、扭矩、響應和煙度性能實現最大化以滿足特定的使用需要。對于所有的可選特性，OEM 將確定使用的開關類型及其位置。
該特性啟用備用電子控制最大發動機扭矩曲線，以便在相對于空載的負載條件下優化發動機的工作效率。
任何時候，當正常斷開的備用扭矩開關接通，并且在備用扭矩信號導線上檢測到 5 VDC 電壓時，備用扭矩特性就啟用。5 個油軌壓力 — 發動機轉速點確定了備用扭矩曲線。
圖示為低于正常扭矩曲線的備用扭矩曲線。
備用低怠速控制
在正常油門控制高于低怠速設置時，該特性允許兩種不同的低怠速設置。當電傳動運輸卡車以大于 5 kph [3 mph]的車速行駛時，該特性適用。
在任何時候，當正常斷開的備用低怠速開關接合，并且在備用低怠速信號線上檢測到 5 VDC 電壓時，備用低怠速特性就啟用。下圖表示高于正常低怠速的備用低怠速。
中間轉速控制
該特性將取消油門并使發動機轉速達到標定轉速設定值。這個特性經常與某些設備上的動力輸出 (PTO) 或電傳動運輸卡車上的動態制動發動機轉速特性一起使用。
在任何時候，當正常接合的中間轉速控制開關閉合，并且在中間轉速信號線上檢測到低于 1 VDC 的電壓時，中間轉速特性就啟用。如果使用開關有效，在偵測到這個特性之前，中間轉速和開關有效信號必須低于 1 VDC。
備用調速率/高怠速控制
這個特性允許兩個不同的發動機響應和高怠速設置。這使得兩種不同的工作模式優化了調速器性能。
在任何時候，當正常接合的備用調速率/高怠速開關閉合，并且在備用調速率/高怠速信號線上檢測到低于 1 VDC 電壓時，備用調速率/高怠速特性就啟用。如果使用開關有效，在這個特性啟用之前，備用調速率/高怠速和開關有效信號必須低于 1 VDC。
監測
在沒有使用任何開關特性時，可以使用此特性。它使得 CENTRY™ 系統可以讀取機油壓力、冷卻液溫度和/或輔助溫度傳感器，以及將數據通信接口上的這些輸入信息傳輸至 OEM 電子儀表板或 OEM 控制模塊。
電氣接線圖中顯示了監測特性電路。
輔助停機控制
CENTRY™ 系統中的輔助驅動器可以用于向輔助停機裝置供電，如進氣活瓣或附加燃油切斷裝置。當發動機關閉時，它也可以用于關閉其它設備。在鑰匙開關關閉或由于超速情況而關閉發動機時，輔助停機控制將切斷輔助驅動器的電源。
扭矩輸出信號
扭矩輸出信號是一個數據通信接口上的標準廣播。此外，在未使用 CENTRY™ 輔助停機控制特性的應用類型中，輔助驅動器導線可以用于提供一個發動機扭矩輸出信號。
在某些變速箱接口中，扭矩輸出信號用于優化換擋時機并提供更平穩的換擋。
瞬時黑煙控制
除了 CENTRY™ 車輛已經安裝的 AFC 和 STC 機械液壓式冒煙控制功能外，這個特性根據時間和燃油輸送對供油量進行限制。
CENTRY™ 瞬時黑煙特性限制了每個單位時間內燃油油軌壓力增加的比例。在某些應用類型上，Compulink™/Echeck™ 可以調整電子無空氣設置、延遲和彈簧剛度。這些電子參數與燃油泵中的機械液壓式 AFC 上的參數相似。
ADVANTAGE™
許多農業應用類型使用了 CENTRY™ 電子調速器來提供 ADVANTAGE™ 扭矩和功率控制。
在發動機低于額定轉速并且費力運轉時，ADVANTAGE™ 控制可使得發動機輸送額外的功率以及增加扭矩。在發動機負載不斷變化但希望行駛速度穩定的應用類型中，這可以改善運行效率。
CENTRY™ ADVANTAGE™ 對依據電子標定峰值功率油軌壓力點（最佳點）的最大可用燃油油軌壓力和發動機額定轉速點的電子標定最大油軌壓力進行電子控制。
在峰值功率和額定狀態之間，ADVANTAGE™ 可提供比機械液壓式燃油系統獲得的更急劇的扭矩上升。這導致在外部載荷情況下轉速減少，可用功率增多。
備用模式運轉
當偵測到某些系統故障時，發動機將默認以備用模式運轉。針對不同的故障，備用模式的定義是不同的。一般來說，如果未使用怠速有效開關，備用模式將以某個恒定的標定轉速運轉。如果使用了怠速有效開關，備用模式根據開關的位置將以兩個轉速運轉，當開關在怠速位置時以低怠速運轉，當開關在非怠速位置時以高速運轉。
CELECT™ Plus
CELECT™ Plus 系統是電子控制燃油噴射系統，該系統提高了燃油經濟性并降低廢氣排放量。通過控制扭矩和功率曲線、發動機高轉速、低怠速及道路車速來實現上述目的。
兩極/全程 (VS) 調速器是可供選擇的發動機轉速調速器。兩極調速器的工作原理與常規的 PT® 調速器相似，油門位置給定時它提供恒定的供油量（發動機轉速隨負荷變化）。在不同的負荷下，VS 調速器在油門位置給定時維持恒定的發動機轉速。
ECM 具有可編程特性。如要改變這個特性或設定，請與當地康明斯特約維修站聯系。
兩極調速器使發動機轉速隨負荷變化。
全程調速器在負荷變化時保持恒定的轉速。
注: 在發動機機油溫度達到 33°C [92°F] 之前，發動機制動將不會啟用。
發動機暖機保護特性幫助防止發動機內部損壞，如連桿軸承和渦輪增壓器軸承故障。在起動時，發動機轉速保持在怠速，直到形成足夠的機油壓力。
這項特性用戶不可調節。
故障指示燈閃亮順序特性用于確定是否安裝了儀表板診斷指示燈，并且其接線是否正確。鑰匙開關接通后，所有的儀表板診斷指示燈將立即按照順序點亮并熄滅。
將出現如下過程：
鑰匙打開后，所有的儀表板診斷指示燈都將點亮 2 秒。2 秒的時間結束時，黃色報警指示燈將熄滅。
再過 1/2 秒，紅色停機指示燈將熄滅。
最后，再過 1/2 秒，發動機保護液體指示燈將熄滅。
注: 駕駛室內安裝的控制裝置有不同的外觀，這取決于 OEM。
PTO 特性可將發動機控制在操作員選擇的發動機恒定轉速。對于需要 PTO 模式的應用類型，當駕駛室開關不適用時，可以使用遠程安裝的開關。PTO 發動機轉速可以用儀表板上安裝的開關進行設置。
ECM 具有可編程特性。如要改變這個特性或設置，請與當地康明斯特約維修站聯系。
制動器/離合器 PTO 停用特性允許客戶在離合器或制動器激活時退出 PTO 運行狀態。如果該特性關閉，離合器或制動器激活將不會停用 PTO。這將只停用駕駛室 PTO。遠程 PTO 將不會受到影響。
原始的出廠編程設定值為“YES”（是）。
PTO 特性中的油門停用允許客戶在油門激活時退出 PTO 工作狀態。如果該特性關閉，油門激活將不會停用 PTO。
原始的出廠編程設定值為“NO”（否）。
由踏板操縱的發動機制動特性告知 ECM，在使發動機制動起作用之前，必須先踩下制動器踏板。在所有的其它發動機制動條件都滿足后，必須踩下制動踏板。
原始的出廠編程設定值為“NO”（否）。
在一些延遲和所有的發動機制動都接合后，發動機制動期間的風扇打開特性將自動打開風扇。在延長的制動期間，打開風扇將提供額外的制動力。
原始的出廠編程設定值為“NO”（否）。
下列三個特性作用在 ECM 風扇控制邏輯上。
空調壓力開關輸入特性停用空調制冷劑壓力開關輸入至 ECM 的電路。因為有外部輸入至該電路，ECM 將始終顯示該電路閉合，并且將不會打開風扇。如果車輛沒有配備空調，該特性必須選擇為“YES”（是）。
原始的出廠編程設定值為“YES”（是）。
風扇離合器 2 啟用特性適用于兩個冷卻風扇進行獨立控制的應用類型。該特性將接合用于發動機冷卻液溫度和空調制冷劑壓力的風扇傳動器 1。風扇傳動器 2 將接合進氣歧管溫度傳感器。
原始的出廠編程設定值為“NO”（否）。
風扇附件開關輸入特性將停用手動風扇開關輸入至 ECM 的電路。因為有外部輸入至該電路，ECM 將始終顯示該電路閉合，并且將不會打開風扇。如果車輛沒有裝備手動風扇開關，該特性必須選擇為“YES”（是）。
原始的出廠編程設定值為“NO”（否）。
空調壓力開關的風扇最小打開時間就是 ECM 操縱的冷卻風扇將保持接合狀態（由于空調制冷劑壓力開關）的最少時間（秒）。這將提供對于冷卻風扇快速運轉的保護。
風扇打開時間可以設置在 0 至 999 秒之間。
原始的出廠編程設定值為 180 秒。
注: 該特性只會使發動機停機。而不能使其它由鑰匙開關供電的附件斷電。
如果駕駛員沒有操作離合器、制動器或油門，經過一段時間怠速后，怠速停機特性將自動使發動機停機。時間間隔可由服務軟件調整。
怠速停機系統不會在冷卻液溫度低于 43°C [110°F] 時起作用。
發動機自動停機后，在重新起動前鑰匙開關必須斷開 5 秒鐘。
如果駕駛員沒有操作離合器、制動器或油門，PTO 運行一段時間后，PTO 怠速停機特性將自動使發動機停機。
ECM 具有可編程特性。如要改變這個特性或設置，請與當地康明斯特約維修站聯系。
怠速停機取消特性允許駕駛員改變制動器、離合器或油門位置以取消怠速停機。
在怠速停機特性已經取消后，此特性將不會再次關閉發動機，直到車輛已經移動。
ECM 具有可編程特性。如要改變這個特性或設置，請與當地康明斯特約維修站聯系。
怠速停機空氣環境溫度取消特性將確定何時可以取消怠速停機特性。它使用來自環境空氣溫度傳感器的輸入和三個由客戶編程的空氣溫度值。可編程的環境空氣溫度值有：
低溫設定值
中等溫度設定值
高溫設定值。
在環境空氣溫度低于低溫設定值時，怠速停機特性將自動取消。如果啟用怠速停機取消，在環境溫度在低和中等溫度設定值之間以及在高溫設定值以上時，駕駛員將可以取消怠速停機。在中等和高溫設置值之間時，駕駛員不能取消怠速停機。
原始的出廠編程設定值為“NO”（否）。
車輛附件停機特性允許 OEM/客戶將車輛附件的電源引到一個連接到 ECM 的繼電器上。一旦車輛因為怠速停機特性而要停機，ECM 驅動器將指令車輛附件關閉。該特性將防止蓄電池放電，因為發動機由于怠速停機而關閉后，車輛附件將依然接通。
J1922/J1939 特性向車輛內部的控制裝置提供能力，比如防滑減速系統 (AS) 或電子控制變速箱，可通過 SAE J1922/J1939 數據通信接口控制發動機或發動機副總成。
ECM
數據通信接口接頭
INSITE™服務軟件
Compulink™ 服務軟件。
備用調速率特性允許改變兩極調速器和全程調速器的特性。調速率通常以百分比表示。右圖說明了同步（0% 調速率）及調速率（大于 0% 調速率）調速器的特性。較小的調速器調速率使調速器好地響應，以便實現更精確的發動機控制。較大的調速器調速率提供更加平滑的換檔和機械離合器的接合。
備用調速率只能用于工業用標定，并且對于每種標定和應用都是特定的。
利用備用調速率特性可以如下選擇不同的調速率設置。OEM 提供的開關最多可用來選擇 3 種調速率設置（基本、調速率 1 和調速率 2），轉速最多可用來選擇 5 種調速率設置（基本、調速率 1、調速率 2、Jcomm 和不選擇）。最終調速率取決于用戶定義的優先級分配給開關還是車速。這些調速率和功能的可用性取決于 OEM 設置和應用情況。
每種備用調速率設置可用來選擇兩極調速器的轉折點調速率百分數及 VS 調速器的調速率百分數。轉折點轉速決定在發動機扭矩曲線的什么位置時，兩極調速器開始限制發動機的扭矩輸出。
備用扭矩控制特性允許發動機在 100% 扭矩曲線和四個附加的低于 100% 扭矩曲線的扭矩曲線之間切換。使用 OEM 提供的開關和/或車速可以選擇曲線 1、2 和 3。這些備用扭距設置/優先級的可用性取決于 OEM 設置和應用情況。
曲線 4 和 5 可以用 ECM 中的其他程序來選擇。在超過一個曲線被 OEM 提供的開關、車速或獨立的程序選擇時，5 個扭矩曲線的每一個都將有優先級，擁有最高優先級的曲線將進行控制。
功率增強特性將限制發動機在 100% 扭矩曲線上工作的時間。將發動機負荷、進氣歧管溫度和冷卻液溫度與閾值進行比較，以確定是否啟用功率增強。功率增強選擇后，發動機以 100% 扭矩輸出運轉的時間將受限。發動機轉速低于標定閾值時，功率增強將啟用并且沒有時間限制。功率增強啟用期間，功率增強指示燈將點亮，而當功率增強將要停用時，指示燈將閃亮。該特性的可用性取決于 OEM 應用。
混合動力特性僅在 VS（全程）調速器工作時提供更加穩定的動力感覺。該特性單獨針對各自的 OEM 應用進行調整。該特性的可用性取決于 OEM 應用。
在油門重新調節特性提供可調節的發動機減速時，發動機就會減速。在運行過程中，操作員可以使用 OEM 提供的備用扭矩開關改變 HSG 斷點。操作員也可以通過 OEM 提供的增大/減小開關向上或向下調節斷點。
關于這個特性的重要說明是 HSG 斷點從未實際更改過。相反地，油門被重新調節，使得與百分比一致的油門全開踏板行程產生新的斷點轉速。在該特性啟用時，操作員將（或許）會注意到油門百分比小于 100%。因為該特性使用備用扭矩和增大/減小開關，它將僅在油門百分比大于標定閥值時啟用。該特性的可用性取決于 OEM 應用。
注: 這 3 種工作模式由標定設定，用戶不能進行調整。
中間轉速控制特性可對發動機進行控制，使其在 3 種不同的工作模式以 3 種可編程發動機轉速設定值（1、2、3）運轉。這 3 種轉速設定值由 1 個三位開關和 1 個兩位開關確定。3 種工作模式分別是手動正常設定轉速運轉、低轉速極限運轉和高轉速極限運轉。
中間轉速調速率也是可編程的。
第 3 個中間轉速開關可作為確認開關，這由電子標定確定。有效開關用于避免意外轉換至中間轉速 1 或 2。需要轉換至中間轉速 1 或 2，首先必須接通有效開關，然后將中間轉速開關撥到位置 1 或 2。
該特性還使用 1 個瞬間增加和減小開關以便在發動機運轉時調整轉速設定值。
維護保養監測提醒操作者需要進行常規維護保養停機。必須保存維護保養記錄以便將來參考。
維護保養監測利用從車速傳感器（VSS）接收到的數據確定里程，并利用 ECM 發出的數據確定燃燒燃油的數量。任何時候 VSS（車速傳感器）、噴油器電路或蓄電池電壓發生故障時，就會生成維護保養監測數據。
維護保養監測是一種可選特性，它提醒操作者：什么時候該更換機油以及同時需要進行的其它維護保養任務。維護保養監控器連續對車輛行程、發動機運轉時間及燃油消耗量進行監測，以便確定什么時候更換機油。
仍必須警告駕駛員發動機需要其他的維修。
維護保養監測有 3 種工作模式：
自動模式
里程模式
時間模式.
自動模式根據康明斯推薦的更換間隔，提醒操作員什么時候該更換機油。它依據行駛里程、發動機運轉時間和燃油消耗量確定維護保養間隔。
選擇自動模式后，重載條件下機油更換間隔工作循環為默認值。
原始的出廠編程設定值為“AUTOMATIC”（自動）。
維護保養監測自動模式的調整非常簡便，可適應重載、常載和輕載應用以及 Valvoline® Premium Blue 2000™ 發動機機油。使用 Compulink™ 或 Echek™ 服務軟件輸入一個與適用的工作循環和產品種類相關的間隔系數，就可調整維護保養監測自動模式。
注意
康明斯公司不推薦延長公布的間隔系數，并對過度延長更換間隔導致的損壞不承擔責任。
為應用選擇正確的間隔系數時，請參考第 2 節中的 102-002（維護保養規程）“機油更換間隔”，以確定適合于該應用的機油更換間隔工作循環：重載、正常載荷或輕載。工作循環確定后，重載的間隔系數為 1.00，正常載荷的間隔系數為 1.50，而輕載為 2.00。
注: 如果使用了 Valvolive® Premium Blue 2000™ 機油延長機油更換間隔，必須相應地調整間隔系數。參考 Valvolive® Premium Blue 2000™ 產品說明，以確定可將機油排放間隔延長多長時間。
注意
康明斯公司不推薦延長公布的間隔系數，并對過度延長更換間隔導致的損壞不承擔責任。
里程模式允許用戶輸入所需的里程間隔。維護保養監測將監測發動機的行駛里程，并且當間隔到達時就會提醒操作員。
注: 這種維護保養監測模式需要使用 VSS。對于沒有裝備該傳感器的應用，禁止選擇這個模式。
時間模式允許用戶輸入所需的時間間隔。維護保養監測將監測發動機的運轉時間，并且當間隔到達時就會提醒操作者。
注: 要使該閃爍序列發生，故障診斷開關必須處于“OFF”（關閉）位置。
鑰匙開關接通后，維護保養監測將使發動機保護指示燈（液體指示燈）閃亮 12 秒，提醒操作者需要更換機油。閃亮順序為 3 次快速閃亮，然后 1 次暫停。在 12 秒內，這種閃亮順序將持續 5 次。每次鑰匙開關接通時都要執行這種閃亮順序，直到維護保養監測復位。
可使用 Compulink™ 或 Echek™ 服務軟件或按照下面的步驟 1 到 10 使維護保養監測復位。步驟 3 至 8 必須在 12 秒內完成，這樣才能使維護保養監測復位。診斷開關必須置于 OFF（斷開）位置，并且車輛空氣系統必須完全充氣。
將鑰匙開關轉到接通位置（發動機不得運轉）
確保制動器被釋放（行車制動器和拖車制動器）
將油門踏板保持在 100% 開度
踩下并釋放行車制動器 3 次。
釋放油門踏板
再次壓踩下并將油門踏板保持 100% 開度
再將行車制動器踩下并釋放 3 次。
釋放油門踏板
指示燈將閃亮 3 次
將鑰匙開關開關轉到斷開位置。
注: 如果在上述步驟 8 中油門踏板釋放后，發動機保護指示燈沒有閃亮，必須重新執行復位步驟。
油門踏板釋放的同時（步驟 8），發動機保護指示燈將快速閃亮 3 次。這表示已經接收到復位指令，當下一次鑰匙開關轉到斷開位置時（步驟 10）時，維護保養監測將使其里程（英里或公里）、時間（小時）以及燃油量（加侖或升）復位至 0。
在使用 Compulink™、Echek™ 或 INSITE™ 服務軟件查看維護保養監測數據時，下列維護保養數據可以從 ECM 中查看或打印：
已經過去的當前維護保養間隔的百分數（可以用里程、時間或燃油消耗量表示）
自上一次復位以來的里程
自上一次復位以來的時間
復位記錄（最近 3 次復位的里程和時間）。
間隔系數僅用于維護保養監測自動模式以便進行調整適用以下應用情況：
重載
正常載荷
輕載
使用 Valvoline® Premium Blue® 2000 延長的間隔
可延長維護保養間隔的其它產品。
間隔系數可在 0 到 5.0 之間調整。
原始的出廠編程設定值為 1。
維護保養監測更換間隔提醒百分比允許用戶輸入當前間隔的百分比，當達到此百分比數值時，指示燈就會點亮以提醒需要更換機油。該參數可以提前提醒用戶需要進行常規維護保養停機。
例如，如果里程模式設定為 24,194 km [15,000 mi] 而更換間隔提醒百分比設定為 90%，指示燈將會在 21,774 km [13,500 mi]（24,174 km [15,000 mi] 的 90%）時變亮
更換間隔提醒百分比可在 0 和 100% 之間設定。
原始的出廠編程值為 100%。
故障診斷代碼
CENTRY™
CENTRY™ 系統可記錄并顯示其系統和電路中可檢測到的故障情況。當系統故障起作用時，操作員控制附近的黃色診斷燈將被點亮。
故障燈在鑰匙開關打開后應點亮 1 到 2 秒，在未檢測到故障后便熄滅。
當檢測故障情況時,故障指示燈將置于 ON 或 ON FLASHING（持續閃爍）位置。如果是警告故障，CENTRY™ 會將指示燈點亮，如果是會影響發動機運轉并需要立即進行維修的嚴重故障，ECM 則會使指示燈持續閃爍。現行故障必須盡快修復。
要確定一個現行 CENTRY™ 故障代碼，關閉發動機然后將鑰匙開關置于“ON”（接通）位置（發動機未運轉）。撥動診斷開關置于“ON”（接通）位置并持續 1 至 2 秒，然后釋放。診斷燈保持在 ON 位置時，故障燈將點亮。
釋放診斷開關后，第一個故障代碼之后會有短暫的暫停。CENTRY™ 故障代碼包含 3 個數字，每個數字最多會閃爍 5 次。顯示每個故障代碼數字期間都會有一個短暫的暫停。如果這三個數字都閃爍且代碼已知，停頓較長時間之后又以相同次序重復顯示故障代碼。
撥動診斷開關可進行下一個故障代碼。當全部的現行故障代碼都顯示后，故障代碼又將按順序從第一個故障代碼開始重復顯示。
起動發動機或將點火開關置于“OFF”（斷開）位置將退出診斷故障閃爍模式。
CELECT™ Plus
CELECT™ Plus 系統能顯示并記錄一些特定的發動機故障。故障顯示為故障代碼。這些代碼使得故障診斷易于進行。它們被記錄在 ECM 中。
注: 不是所有的發動機或 CELECT™ Plus 故障都以故障代碼顯示。
有兩種形式的故障代碼：
發動機電子控制燃油系統代碼
發動機保護系統代碼
發動機電子燃油系統故障代碼可通過駕駛室儀表板上的“WARNING”（警告）和“STOP”（停機）指示燈顯示。
非現行故障代碼不閃爍。必須使用服務軟件讀取 ECM 中的非現行故障代碼。請與當地康明斯特約維修站聯系。
“STOP”（停機）故障指示燈為紅色。“WARNING”（警告）和“FLUID”（油液）指示燈為黃色。當車輛鑰匙開關“ON”（接通）并且診斷開關“OFF”（斷開）時，3 個指示燈都將點亮。大約 2 秒后，這些指示燈將按照順序熄滅。
指示燈將一直熄滅，直到記錄一個故障代碼。如果某一指示燈持續點亮，則表示存在現行故障代碼。
“STOP”（停機）指示燈（紅色）點亮，必須將車輛停靠在路邊，盡快地以安全的方式關閉發動機。只要故障存在，車輛就必須停用。如果“WARNING”（警告）指示燈（黃色）點亮，而車輛可以安全地運轉，仍必須盡早修復故障。
如果以下任一傳感器超范圍工作，發動機保護系統將單獨記錄故障代碼：
冷卻液溫度
冷卻液液位
機油溫度
機油壓力
進氣歧管溫度。
當超范圍工作時，該系統將啟用駕駛室內的發動機保護報警裝置。報警裝置可以是指示燈、蜂鳴器或兩者。如果配備，系統還將啟用黃色“FLUID”（油液）指示燈。
如果發動機運轉時，指示燈點亮或蜂鳴器響起，就表明已經記錄了一個故障代碼。只要故障存在，指示燈將會持續亮，并且發動機的功率和轉速會緩慢降低。如果繼續超范圍工作，指示燈將開始閃亮。只要發現功率急劇下降，發動機就必須停機。
故障必須盡早修復。
使車輛停機。要檢查發動機電子控制燃油系統和發動機保護系統的故障代碼，將診斷開關撥到“ON”（接通）位置，或者將短接插頭連接到診斷接頭中。
將車輛鑰匙開關轉到 ON 位置。如果系統功率下降期間故障代碼起作用，指示燈將開始閃爍記錄故障的代碼。如果沒有記錄故障代碼，指示燈將不會閃爍，但是會被點亮。
故障代碼閃亮順序如下：
首先是報警（黃色）指示燈閃爍。然后暫停 1 或 2 秒，接著“STOP”（停機）指示燈（紅色）將閃爍所記錄故障代碼的號碼。每個號碼間將有 1 或 2 秒鐘的停頓。紅燈顯示完故障代碼后，黃燈再次點亮，以同樣的順序重復三位數代碼。
指示燈將繼續閃爍同一故障代碼，直到系統得到指令執行其它操作。為了跳到下一個故障代碼，請將“IDLE SPEED ADJUST”（怠速轉速調整）開關暫時撥到（+）位置。也可以將“IDLE SPEED ADJUST”（怠速轉速調整）開關暫時撥到（-）位置，就可以返回到前一個故障代碼。如果只記錄了一個現行故障代碼，不管開關撥到（+）或（-）位置，CELECT™ Plus 系統也會繼續顯示同一個故障代碼。
關于故障代碼的相關說明和維修措施，請與康明斯特約維修站聯系。
當不使用診斷系統時，請關閉診斷開關，或是拆下短接插頭。如果診斷開關在“ON”（接通）位置或短接插頭就位，ECM 將不能記錄某些故障。維護保養監測將不能正常工作。
要使診斷系統停止工作，將診斷開關移到“OFF”（斷開）位置。將車輛鑰匙開關轉到“OFF”（斷開）位置。
電子控制燃油系統
CELECT™ Plus 系統描述
CELECT™ Plus 系統是電子控制燃油噴射系統，該系統提高了燃油經濟性并降低廢氣排放量。通過控制扭矩和功率曲線、空氣-燃油控制（AFC）功能、發動機高轉速、低怠速及道路車速來實現上述目的。
CELECT™ Plus 能夠控制電子開/關型風扇離合器或空氣促動開/關型風扇離合器的電磁閥。
附加特性
多級安全特性提供了在多個級別上保護電子控制模塊（ECM）可編程存儲器中功能的能力。欲獲取更加詳細的多級安全說明，請參考相關工具的用戶手冊。 該功能將：
降低可能削弱發動機性能和可靠性的未授權程序存儲器變化的風險。
降低未授權清除 ECM 中信息的風險，因而確保了駐留在 ECM 中的客戶數據的完整性。
原始出廠編程設定值為無密碼。
故障指示燈閃亮順序特性用于確定是否安裝了儀表板診斷指示燈，并且其接線是否正確。 鑰匙開關 ”ON（接通）”后，所有儀表板診斷指示燈將立即按照順序點亮并熄滅。
將出現如下過程：
鑰匙 “ON（接通）”后，所有的儀表板診斷指示燈都將點亮 2 秒。 2 秒的時間結束時，黃色報警指示燈將熄滅。
再過 1/2 秒，紅色停機指示燈將熄滅。
最后，再過 1/2 秒，發動機保護液體指示燈將熄滅。
J1922/J1939 特性向車載控制裝置提供能力，如防滑減速 (ASR) 或電子控制變速箱，可通過 SAE J1922/J1939 數據通信接口控制發動機或發動機副總成。
注: 這些數據通信接口在所有 CELECT™ Plus 發動機上可用。
通過限制發動機轉速 [起動時無油門或動力輸出 (PTO)]，讓發動機持續在怠速下運轉直到獲得足夠的油壓，發動機暖機保護特性將幫助防止發動機內部損壞，如連桿軸承和渦輪增壓器軸承故障。
如果配備發動機制動器，將在起動后不會運行，直到機油溫度達到 33°C [92°F]。
注: 這項特性用戶不可調節。
可編程特性
結合特性可用于車用和工業用 CELECT™ Plus
兩極/全程（VS）調速器特性為用戶提供發動機調速器選擇。兩極調速器的工作原理與傳統的動力輸出 (PT) 調速器相似，在給定的油門位置可以提供穩定供油（發動機轉速隨負載變化）。在變動負載條件下，全程 (VS) 調速器在油門位置給定時維持恒定的發動機轉速。
原始出廠編程設定值為 AUTOMOTIVE（兩級）。
離合器/制動器 PTO 停用特性允許客戶在離合器或制動器激活時退出 PTO 運行狀態。 如果該特性關閉，離合器或制動器激活將不會停用 PTO。這將僅停用駕駛室 PTO，而非遠程 PTO。
原始的出廠編程設定值為“YES”（是）。
利用駕駛室內安裝的轉速增減開關，低怠速調整特性允許每次將怠速增加或減少 25 rpm。
原始的出廠編程設定值為“YES”（是）。
低怠速是發動機將以怠速運行的轉速。 如果安裝了駕駛室開關并且啟用了低怠速調整特性，即可使用此開關調整轉速。
N14 330 至 370 馬力和 330 ESP 的原始出廠編程設定值為 600 rpm；N14 410 至 525 和 370 至 435 ESP 為 650 rpm；所有 M11 為 700 rpm。
如果駕駛員沒有操作離合器、制動器或油門，發動機怠速運行一段時間后怠速停機特性將使發動機停機。
冷卻液溫度低于 43.3°C [110°F] 時，怠速停機系統將不能啟用。
發動機自動停機后，在嘗試重新起動前鑰匙必須斷開 5 秒鐘。
原始的出廠編程設定值為 NO（否）。
注: 該特性只能使發動機停機。 它不會使其他由鑰匙開關供電的附件斷電；這將導致蓄電池放電。
怠速停機時間是發動機自動關閉前沒有駕駛員動作，如離合器、制動器或油門動作的發動機怠速運行時間。
原始的出廠編程設定值為 60 分鐘。
注: 如果怠速停機特性“關閉”，將不會顯示出此參數。
在 PTO 或遠程 PTO 工作一段時間后，而且這中間沒有駕駛員動作，比如離合器、制動器或油門動作時，PTO 中怠速停機特性會關閉發動機。
原始的出廠編程設定值為 NO（否）。
怠速停機取消特性允許駕駛員改變制動器、離合器或油門位置以取消怠速停機。
在怠速停機特性已經取消后，此特性將不會再次關閉發動機，直到車輛已經移動。
原始的出廠編程設定值為 NO（否）。
大氣溫度怠速停機取消特性決定何時取消怠速停機。 此特性使用從大氣溫度傳感器獲得的數據以及以下三個用戶編程設定的空氣溫度值：
低溫設定值
中等溫度設定值
高溫設定值。
當空氣溫度低于冷溫設定值時，將自動取消怠速停機。 如果啟用怠速停機取消，在大氣溫度在低和中等設定值之間以及在高溫設定值以上時，駕駛員將可以取消怠速停機。在中等和高溫設定值之間時，駕駛員不能取消怠速停機。
原始的出廠編程設定值為 NO（否）。
在這些溫度下將會取消怠速停機：
高溫
27°C [80°F]
中等
7°C [45°F]
低溫
-15°C [5°F]
CELECT™ Plus 發動機配備有發動機保護系統。該系統監測關鍵的發動機溫度和壓力，當高出或低于正常工作范圍時，就記錄故障。 如果出現超范圍工作的情況并且發動機性能開始下降，駕駛室中的報警指示燈將警示操作員。如果超范圍工作的情況繼續存在并不斷惡化，報警指示燈將閃亮。 在安全的情況下，駕駛員必須將車輛停靠在路邊，以減少動機損壞的可能性。
注: 根據觀察到的情況的嚴重程度，發動機功率和轉速會逐漸降低。 如果沒有選擇發動機保護停機特性，那么發動機保護系統就不會使發動機停機。
當溫度、壓力和冷卻液液位傳感器檢測到發動機工作于高出或低于正常工作條件的情況時，發動機保護停機特性自動讓發動機停機。
在發動機停機之前，駕駛室中的發動機保護指示燈將閃爍 30 秒鐘以提示駕駛員。
原始的出廠編程設定值為 NO（否）。
用戶可通過風扇離合器 2 啟用特性選擇一個或兩個風扇離合器驅動器。如果選擇 “NO（否）”，啟動風扇的所有請求將會發送至“風扇離合器 1。” 如果選擇 “YES（是）”，風扇的冷卻液溫度請求將會發送至“風扇離合器 1”，“風扇打開”的進氣歧管溫度請求將會發送至“風扇離合器 2。” 輔助開關輸入將打開兩個風扇，而空調壓力開關輸入將打開風扇 1。
原始的出廠編程設定值為 NO（否）。
用戶可通過空調壓力開關輸入特性啟用輸入到 ECM 的空調壓力開關輸入。如果到 ECM 的空調壓力開關輸入正在使用，則選擇此特性。
原始出廠編程設定值為 M11 Plus = YES（是）和 N14 Plus = NO（否）。
用戶可通過風扇附件開關輸入特性啟用輸入到 ECM 的附件開關輸入。如果有附件（例如手動風扇開關或變速箱）連接至 ECM 附件開關輸入，請選擇此特性。
原始的出廠編程設定值為“YES”（是）。
當使用空調壓力開關控制時，空調壓力開關的最短“風扇打開”時間是風扇保持運轉的最小時間量。 當壓力開關可命令風扇高速循環時，必須設定此時間以減少風扇開/關循環。
原始的出廠編程設定值為 180 秒。
車輛附件停機特性允許 OEM/客戶將車輛附件的電源引到一個連接到 ECM 的繼電器上。 車輛因為怠速停機特性而停機后，ECM 驅動器將命令車輛附件關閉。該特性將防止蓄電池放電，因為發動機由于怠速停機而關閉后，車輛附件將依然接通。
原始的出廠編程設定值為 NO（否）。
由踏板激活發動機制動特性告知 ECM 是否在啟用發動機制動前必須先踩下制動器踏板。在所有的其他發動機制動條件都滿足后，必須踩下制動踏板。
原始的出廠編程設定值為 NO（否）。
在一些延遲和所有發動機制動都接合后，發動機制動期間的“風扇打開”特性將自動“打開”風扇。在延長的制動期間，“打開”風扇將提供額外的制動力。
原始的出廠編程設定值為 NO（否）。
PTO 中油門停用特性允許客戶在油門激活時退出 PTO 運行狀態。 如果該特性關閉，油門激活將不會停用 PTO。
原始的出廠編程設定值為 NO（否）。
發動機識別
ECM 銘牌
外部 ECM 銘牌位于 ECM 的頂部。
銘牌包含 ECM 零件號 (P/N)、ECM 序列號 (S/N)、制造日期代碼 (D/C)、發動機序列號 (ESN) 和 ECM 代碼。
注：英國發動機在銘牌上還顯示有軟件標定代碼 (SC) 和調速器類型 (GOV)。
CELECT™ Plus 的車用特性
當油門聯鎖特性啟用且外部油門禁止開關啟用時，根據供油情況會忽略油門動作，發動機應以低怠速轉速或遠程 PTO 轉速運轉 由于客戶的需求不同，每個特定公共汽車制造商都對其獨特的制動器、變速箱以及高/低怠速選擇特性等方面建立互動聯鎖。
例如： 大多數公共汽車在車門開啟時利用這項特性使油門踏板和 PTO 操作不起作用。
原始的出廠編程設定值為 NO（否）。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
駕駛員獎勵系統特性旨在提高燃油經濟性。 若駕駛員使用了較少的燃油，將會受到獎勵。 鼓勵駕駛員最大程度地減少發動機怠速時間和提高燃油經濟性。系統對具有較高道路車速調節器 (RSG) 和/或巡航控制 (CC) 調節器限制的駕駛員予以獎勵。 也會獎勵駕駛員用電子智能動力（ESP）操縱發動機，在扭矩傳送期間加快向高扭矩輸出轉換。達到閾值標準后，駕駛員將受到獎勵。 用戶可以調節閾值標準。 駕駛員可以通過一些駕駛技巧，如以更慢的速率加速﹑維持恒定速率以及減少怠速時間等來提高燃油經濟性。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
閾值標準
根據是否成功實現用戶可調節的閾值標準（其基于行程燃油經濟性和行程百分比怠速時間的行程數據）來決定是否進行獎勵。 行程燃油經濟性和行程百分比怠速時間的三個閾值標準按照難易程度排序： 期望，良好（好于期望）最好（最優）。可以根據不同的負載量﹑行程路線（例如，由于城市交通繁忙，市區路線會比大多郊區路線的停車次數多）以及季節（例如，冬季和夏季駕駛條件）來調節這些標準。
獎勵
針對特定行程，駕駛員獎勵程序會定期監測燃油經濟性和百分比怠速時間。 在每個時間間隔之后，程序會將用戶的行程燃油經濟性和行程百分比怠速時間與閾值標準進行比較。下表表明程序如何決定獎勵。 客戶可以修改這些值。
>= 最佳燃油經濟性
最佳獎勵
良好獎勵
期望獎勵
處罰
>= 燃油經濟性良好
良好獎勵
良好獎勵
期望獎勵
處罰
>= 期望燃油經濟性
期望獎勵
期望獎勵
期望獎勵
處罰
< 期望燃油經濟性
處罰
處罰
處罰
處罰
該程序將對具有較高或較低 RSG 和/或 CC 道路車速限制的駕駛員予以獎勵。
CC 速度限制可以超過 RSG 速度限制。
配備 ESP 的車輛可以加快向高扭矩額定值轉換。 有可能獲得所有三種獎勵（RSG 速度、CC 速度和 ESP 轉換）。
在 ECM 中復位行程信息后，必須駕駛至少 50 英里以對系統進行初始化。 然后，系統將開始為新行程間隔記錄和分析行程數據。
該特性原始的出廠編程設定值為“NO（否）”。
僅可使用 INSITE™ 或 Echek™ 調整該特性。
可調節標準的原始出廠編程設定值為：
delta 重要信息 delta
請牢記您的密碼！ 受防盜特性保護時，沒有輸入密碼則發動機不會起動。 請勿將密碼放在小偷可以找到的地方。 將其放在您可輕松找到的安全位置。在高于 60°C [140°F] 或低于 -20°C [-4°F] 的溫度下，RoadRelay™ 顯示器可能不清楚。 防盜特性仍將運行。 鑰匙開關轉到 “ON（接通）”后像往常一樣輸入密碼，RoadRelay™ 即可通電。
防盜安全特性可防止發動機起動，直到駕駛員將獨一密碼輸入RoadRelay™中（可向 RoadRelay™ 中最多輸入六個獨一密碼）。 該密碼將從 RoadRelay™發送至 ECM。 如果密碼有效，ECM 將停用防盜。 客戶然后可起動發動機。 兩種操作模式是：
Manual（手動）：在手動模式中，駕駛員必須在鑰匙開關 “OFF（斷開）”后輸入有效密碼啟動防盜特性。 還必須輸入該密碼以停用防盜特性。
Semiautomatic（半自動）：在半自動模式中，不需要啟用防盜特性。而是 RoadRelay™ 提示駕駛員“接通”鑰匙開關以啟用防盜。 需要輸入密碼以停用防盜特性。
如果非法駕駛員企圖起動發動機，紅色報警指示燈將閃爍，故障代碼 269（信息故障代碼）將會注冊。當駕駛員輸入有效密碼時，指示燈停止閃爍。
只有當發動機轉速為 0（零）rpm 并且車速低于 5 mph 時，防盜才會啟用。
™必須安裝 RoadRelay 以使用此功能。
僅可使用 INSITE™ 或 Echek™ 調整該特性。
防盜的原始出廠編程設定值為“NO”（否）。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
車輛在最高檔時的最大速度就是車輛的最大道路車速。 如果啟用了減檔保護特性，此速度必須大于或等于減檔最大車速。
原始的出廠編程設定值為 1。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
當使用道路車速調速器時，在達到最大車速之前，道路車速調速器上部調速率允許修整扭矩曲線。增加調速率能夠改善車輛在丘陵地帶的燃料經濟性。 該設置在 0 到 3 mph 之間。
原始的出廠編程設定值為 0（零）秒。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
當在道路車速調速器控制下行駛時，在供油完全切斷之前，道路車速調速器下部調速率允許在下坡或無負荷條件下對扭矩曲線進行修整。較快的下坡車速能增加下一次爬坡的動量，并改善起伏地帶的燃料經濟性。 該設置在 0 到 3 mph 之間。
原始出廠編程設定值為 2（二）。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
巡航控制特性能夠使駕駛員“無需”踏板即可進行巡航控制。這與自動巡航控制相似。 設定選項是 YES（是） 和 NO（否）
原始的出廠編程設定值為“YES”（是）。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
最大巡航控制速度是可對巡航控制設置的最大速度。 可以設在 30 和 99 mph 之間。
原始的出廠編程設定值為 1。
注: 最大巡航控制轉速不能超過最高檔時的最大車輛速度。
當以巡航控制運行時，在達到最大車速之前，巡航控制調速器上部調速率參數允許修整扭矩曲線。 增加調速率能夠改善車輛在丘陵地帶的燃料經濟性。該設置在 0 到 3 mph 之間。
原始的出廠編程設定值為 0（零）秒。
當下坡或空載時使用巡航控制并且供油未完全切斷之前，巡航控制調速器下部調速率允許修整扭矩曲線。 較快的下坡車速能增加下一次爬坡的動量，并改善起伏地帶的燃料經濟性。該設置在 0 到 3 mph 之間。
原始出廠編程設定值為 2（二）。
巡航控制自動恢復特性可為用戶帶來方便，使操作員不用按儀表板上的巡航 RESUME（恢復）開關也能返回巡航設定轉速。如果在離合器事件發生時換檔，將自動恢復巡航。
原始的出廠編程設定值為“NO”（否）。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
SET/ACCEL（設定/加速）參數通告 ECM 駕駛室開關的配置。 如果設定為“YES”（是），則駕駛室開關的向上位置為 SET/ACCEL（設定/加速），另一個向下位置為 RESUME/COAST（恢復/滑行）。 如果設置為“NO”（否），則 SET/COAST（設定/滑行）在同一位置，而 RESUME/ACCEL（恢復/加速）在另一位置。
原始的出廠編程設定值為 NO（否）。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
巡航控制中的自動發動機制動器特性使得在巡航控制中需要時可以自動打開發動機制動器。
原始的出廠編程設定值為“NO”（否）。
用戶可以設定三個發動機制動級別 mph 設定。 當制動器啟用和停用時，由于車輛加速和減速速率也會影響，因此 mph 設定是近似設定。
若要發揮最佳性能，不建議將所有三個制動級別設定為同一個 mph 設定值。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
發動機制動設置數量參數通告 ECM 在此發動機上有多少個發動機制動設置數量。
原始出廠編程設定值為 M11 Plus = 兩個設定值，N14 Plus = 三個設定值。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
若要發揮最佳性能，不建議將所有三個制動級別設定為同一個 mph 設定值。
發動機制動級別 1，車速高于巡航設置值： 第一個發動機制動設置將接合時車輛速度高于巡航控制設置速度。 此數值必須高于巡航控制調節器下部調速率。 制動級別 1 必須設定為之前接合，或設定為與制動級別 2 速度相同。
出廠編程設定值是 N14 Plus = 4 mph 和 M11 Plus = 4 mph。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
發動機制動級別 2，車速高于巡航設置值： 第二個發動機制動設置將接合時車輛速度高于巡航控制設置速度。 制動級別 2 必須設定為之前接合，或設定為與制動級別 3 速度相同。
出廠編程設定值是 N14 Plus = 4 mph 和 M11 Plus = 6 mph。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
發動機制動級別 3，車速高于巡航設置值： 第三個發動機制動設置將接合時車輛速度高于巡航控制設置速度。 制動水平 1 必須設定為在制動水平 2 之前或與后者相同的轉速接合，而制動水平 2 必須設定為在制動水平 3 之前或與后者相同的轉速接合。
原始的出廠編程設定值為 N14 Plus = 6 mph。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
動力輸出 (PTO) 特性將發動機控制在操作員選擇的恒定轉速下。對于需要 PTO 模式的應用類型，當駕駛室開關不適用時，可以使用遠程安裝的開關。 使用巡航控制開關設置 PTO 發動機轉速。 車輛速度必須低于 6 mph，以便 PTO 運行。
原始的出廠編程設定值為“YES”（是）。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
PTO 最大轉速是 PTO 模式下可以獲得的最大發動機轉速。
原始的出廠編程設定值為 900 rpm。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
PTO 最小轉速是 PTO 模式下可以獲得的最小發動機轉速。
原始的出廠編程設定值為 600 rpm。
注: 對于大多數標定，此數值不能調整至低于低怠速轉速。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
PTO 設定轉速是 PTO 發動機轉速的設定點。
原始的出廠編程設定值為 850 rpm。
注: PTO 設定轉速不能超過最大 PTO 轉速。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
PTO 恢復轉速是使用恢復開關使獲得的發動機轉速。
注: PTO 恢復轉速不能超過最大 PTO 轉速。
原始的出廠編程設定值為 850 rpm。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
PTO 備用表啟用特性打開不同的 PTO 調整值。此特性通常在嚴格的 PTO 應用中使用；例如木材裝載或水泥抽吸等操作。 如果 PTO 用于公路用卡車應用上的快怠速，通常不會使用此特性。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
低負載 PTO 百分比燃油是將百分比燃油閾值設置為低的參數，PTO 將不受無 VSS 的最大發動機轉速的限制。 高于該值需要更多燃油的 PTO 操作，將受無 VSS 的發動機最大轉速的限制。 那些低于該值需要更多燃料的操作，將不受無 VSS 的發動機最大轉速的限制。
原始的出廠編程設定值為 25%。
特定的應用要求有輕度或中度供油的高轉速（即，1900 rpm 發動機轉速）PTO 操作，以為抽空設備提供動力。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
遠程 PTO 允許從獨立的遠程開關激活 PTO 模式。 遠程 PTO 有其自己的設定點。
原始的出廠編程設定值為“YES”（是）。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
當啟用遠程 PTO 時，遠程 PTO 速度即是發動機轉速。
原始的出廠編程設定值為 900 rpm。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
減檔保護特性限制了低檔位時的車輛速度。 低檔位下的最高車速要設置為比高檔位的最高車速更低。 這將鼓勵人們在高檔位下行駛，以提高燃油經濟性。此參數的減檔最大車速、輕發動機負載及重發動機負載都與該特性相關。
原始的出廠編程設定值為“YES”（是）。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
變速箱最大傳動比是用于雙超速變速箱減檔保護正常工作的所需參數。 行駛信息系統也使用該參數記錄以最高檔行駛的里程百分比。
原始出廠編程設定值為 0.74。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
第一減檔傳動比是用于向 ECM 傳送變速系統第一減檔傳動比信息的參數。
原始出廠編程設定值為 1.0。
第二減檔傳動比是用于向 ECM 傳送變速系統第二減檔傳動比信息的參數。
第三減檔傳動比是用于向 ECM 傳送變速系統第三減檔傳動比信息的參數。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
發動機輕載減檔最大車速 (3) 是在發動機輕載運轉過程中低于最高檔一檔運行的最大車輛速度。此數值不能超過發動機重載減檔最大車速（2）。
M11 Plus 和 N14 Plus 發動機的原始出廠編程設定值為 55 mph。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
發動機重載減檔最大車速 (2) 是在發動機重載運轉過程中低于最高檔一檔運行的最大車輛速度。此數值不能超過最高檔的最大車速（1）。
M11 Plus 的發動機原始出廠編程設定值為 58 mph，N14 Plus 為 60 mph。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
通過檔位加速時，逐級換檔特性可限制發動機加速。 這可提高燃油經濟性。 雖然逐級換檔限制了上部檔位的加速，但將其效果與下部檔位的效果稍作比較。
原始的出廠編程設定值為 NO（否）。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
在 0 mph 時的最大逐級換檔轉速是定義逐級換檔線起點的參數。 發動機轉速達到該點時，發動機加速速率降低。
原始的出廠編程設定值為 1600 rpm。
注: 該參數不能超過最大逐級換檔值。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
如圖所示，最大逐級換檔轉速是一個可幫助定義逐級換檔線斜率的參數。
原始的出廠編程設定值為 1800 rpm。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
最大逐級換檔轉速處的 rpm 是一個定義逐級換檔線終點的參數。雖然發動機加速被控制在此轉速之上，但其在上部檔位中的效果極小。
原始的出廠編程設定值為 20 mph。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
車速傳感器 (VSS) 特性可告知 ECM 此車輛是否配備了車速傳感器。
原始的出廠編程設定值為“YES”（是）。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
當沒有探測到車速時，無 VSS 的最大發動機轉速設置允許的最大發動機轉速。
原始的出廠編程設定值為 2500 rpm。
注: 如果為低負載 PTO 的百分比燃油閾值輸入一個大于 0（零）的數值，PTO 可在低發動機負載時以高出該轉速的轉速工作。 如果百分比燃油低于為低負載 PTO 的百分比燃油閾值輸入的數值，當在 PTO 中操作時，未配備 VSS 的最大發動機轉速不會對發動機轉速進行限制。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
每英里輪胎轉數用于通告 ECM 行駛 1（一）英里時輪胎轉的完整圈數。
原始出廠編程設定值為 501。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
后橋傳動比用于向 ECM 通告后橋的傳動比。
原始出廠編程設定值為 3.73。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
變速箱尾軸齒輪齒數用于向 ECM 通告變速箱傳動器的齒輪齒數。
原始出廠編程設定值為 16。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
速度傳感器類型通告 ECM 車輛使用的 VSS 類型。 傳感器是電子（電磁傳感器）或機械（小型發生器）傳感器。 如果選擇機械傳感器，ECM 中的每英里脈沖數將自動設定為 30000。
原始出廠編程設定類型為電磁傳感器。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
VSS 防干擾（故障代碼 242）特性為用戶提供停用故障代碼 242 的選擇。
注: 注：當ECM檢測到不正確或不合適的車速信號時，表明存在斷續連接或信號干擾，就會記錄一個故障代碼242。 此故障代碼不能保證車速傳感器存在干擾。
原始的出廠編程設定值為“YES”（是）。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
自動變速箱特性通告 ECM 車輛使用的變速箱類型。 變速箱可以是手動或自動。
原始的出廠編程設定值為 NO（否）。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
應用類型特性選擇通告 ECM 該車輛的應用類型。 可在公路用或公路/非公路用之間進行選擇。 公路應用類型是在多數運行條件下使用最高檔的情況。 公路/非公路應用類型是在多數運行條件下使用低于最高檔的情況。
公路/非公路的原始出廠值是 NO（否）。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
AC 風扇/mph 交互特性針對空調壓力開關特性配置最低“風扇打開”時間操作。 這可通過減少風扇循環，來延長風扇離合器的壽命。 如果車速低于 6 mph 并且 AC 已接合風扇，風扇將持續 “ON（接通）”直至點火裝置 “OFF（斷開）”或車速超過 6 mph。 當車輛以 6 至 30 mph 的速度行駛并且風扇在運轉的情況下，風扇將保持 “ON（接通）”。 風扇保持 “ON（接通）”直至“最低風扇打開時間”期滿或不再需要風扇為止，以時間較長者為準。風扇運轉并且車速高于 30 mph 時，風扇僅在要求時間內繼續運轉。
原始的出廠編程設定值為 NO（否）。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
用戶通過發動機制動器/mph 交互特性可設定一個 mph 速度限制，在此速度限制下不會啟用發動機制動器。 如果在 mph 限制之前啟用制動器，只要制動器繼續運轉，則允許制動器降至 mph 限制下。 制動器將按照正常操作停用。
原始的出廠編程設定值為 NO（否）。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
發動機制動器接合的最低車速指 mph 速度限制，在該速度限制下發動機制動器不會啟用。
原始的出廠編程設定值為 25 mph。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
Top2 變速箱特性可以在兩個最高檔位控制變速箱。 根據眾多發動機和車輛狀況，在兩個最高檔位時，ECM 決定變速箱何時換檔以及換至哪個檔位。 這會提高燃油經濟性和車輛操作。 Top2 特性執行換入高速檔或第一次換低檔時的自動換檔，并且協助從第二次換低檔至第一次換低檔的換檔。協助換檔是指需要一次離合器事件和/或變速桿運動的自動換檔。
此特性在標定中設置；因此，它不是用戶可以選擇的。 Top2 有唯一的標定。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
在控制 Top2 變速箱特性時，可使用 Top2 巡航控制 ON/OFF 開關選項。
在最高的兩個檔位時，ECM 將決定何時換檔以及變速箱換至哪個檔位。當啟用此特性并且將巡航控制 ON/OFF 開關轉到“ ON（接通）”時，巡航控制和 Top2 變速箱將都會被啟用。 同樣，將巡航控制 ON/OFF 開關轉到 “OFF（斷開）”時，巡航控制和 Top2 變速箱都會被停用。 Top2 巡航控制 ON/OFF 開關不可與 Top2 變速箱特性分離。
原始的出廠編程設定值為 NO（否）。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
起動馬達鎖定特性可在發動機已運轉時停用起動馬達。 此停用效果將延長起動馬達的壽命。 此特性僅可應用于配備起動馬達鎖定繼電器的設備。
起動馬達鎖定不是客戶可選的。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
最大扭矩記錄特性通過顯示 ECM 起動時間 (HH:MM:SS)，持續時間（以小時為單位）以及任何大功率扭矩值的額定扭矩 (ft-lb) 來記錄發動機的扭矩額定歷史。
峰值高扭矩表示在發動機歷史中的某一刻應用了電子, 智能動力 (ESP) 標定。本列中顯示曾經使用的最高 ESP 啟用扭矩額定值。
峰值低扭矩值取決于峰值高扭矩值是否出現。 如果出現峰值高扭矩值，此欄表示曾使用的最高低扭矩額定值。 如果峰值高扭矩值為空，峰值低扭矩表示標準標定生效時的最高的扭矩額定值。
持續時間是指發動機在使用最高扭矩額定值進行標定的情況下所運行的時間量。 如果標定為 ESP 啟用，那么持續時間表示所列峰值高扭矩額定值有效的時間長度。 如果從未使用過任何 ESP 標定，持續時間表示峰值低扭矩值有效的時間長度。
ECM 起動時間是指發動機首次達到進行標定的最高扭矩額定值的 ECM 時間。 如果標定由 ESP 啟用，ECM 起動時間表明何時將峰值高扭矩值首次應用于發動機。 如果從未使用過任何 ESP 標定，ECM 起動時間表明在何時首次應用峰值低扭矩值。
扭矩記錄用戶不可調節。
注: 該特性在工業用 CELECT™ Plus 上不可用。
CELECT™ PLUS 工業上的應用
中間轉速控制，
基本說明
中間轉速控制特性可對發動機進行控制，使其在 3 種不同的工作模式以 3 種可編程設定速度（1、2、3）運轉。 這 3 種轉速設定值由 1 個三位開關和 1 個兩位開關確定。 3 種工作模式分別是正常設定轉速運轉、低轉速極限運轉和高轉速極限運轉。這 3 種工作模式由標定設定，用戶不可調整。 中間轉速調速率 (6) 是可編程的。（4 = 發動機轉速，5 = 扭矩）。
注: 根據電子標定，第 3 個設定 PTO 3/有效速度開關可作為有效開關。 有效開關用于避免意外轉換至中間轉速 1 或 2。需要轉換至中間轉速 1 或 2，首先必須接通有效開關，然后將中間轉速開關撥到速度 1 或 2。
該特性還使用 1 個瞬間增加和減小開關以便在發動機運轉時調整轉速設定值。
中間轉速控制，設置信息
在 INSITE™ 服務軟件中，可以啟用或停用中間轉速控制；每一個中間發動機設定轉速可調整為發動機設定轉速 1，發動機設定轉速 2 和發動機設定轉速 3。
在標定限制之內，發動機設定轉速可調整為任何值。 也可以在標定限制之間調整 ISC 調速率。
中間轉速控制，
詳細的運行和相互作用信息
中間轉速控制特性可對發動機進行控制，使其在 3 種不同的工作模式以 3 種可編程發動機設定轉速進行運轉。 這 3 種不同的工作模式由標定設定，用戶不可調整。
正常設定轉速運轉可在不進行任何油門交互的情況下將發動機控制至此設定轉速。
低轉速限制運轉可將發動機控制至此設定轉速。 操作員然后可使用油門將發動機控制到更高的轉速。 如果操作員釋放油門，發動機轉速將回到中間設定轉速。
使用油門達到該設定轉速后，高轉速限制運轉將控制發動機至該設定轉速。 高轉速限制運轉與高速調速器非常相似。
中間轉速控制，
癥狀
癥狀： 發動機將無法達到中間轉速
修復措施： 中間轉速編程設定不正確或在中間轉速開關前未接合有效開關。
癥狀： 發動機將無法使用油門達到額定轉速。
修復措施： 中間轉速控制處于高轉速限制運轉模式，并且設定轉速低于發動機額定轉速。
癥狀： 釋放油門時發動機將不能達到低怠速轉速。
修復措施： 中間轉速控制處于低轉速限制運轉模式，并且設定轉速高于低怠速轉速。
前一個 
下一個
功率增強，
基本說明
在沒有將新的標定下載到 ECM 中的情況下，功率增強功能允許改變發動機轉矩曲線。使用 INSITE™ 服務軟件啟用此特性時，其將監視發動機負載/轉速，并決定何時可使用功率增強。當啟用功率增強時，將亮起功率增強指示燈。 當功率增強即將結束時，此指示燈將閃爍。
功率增強，
設置信息
可使用 INSITE™ 啟用該數據。
前一個 下一個
功率增強，
詳細的運行和相互作用信息
功率增強特性將限制發動機以 100% 扭矩曲線運轉的時間。 將發動機負荷、轉速、進氣歧管溫度和冷卻液溫度與閾值進行比較，以確定功率增強是否可用。一旦已經啟用功率增強，100% 扭矩曲線消耗的時間將受限。 發動機轉速低于標定閾值時，功率增強將啟用并且沒有時間限制。
使用功率增強循環時間決定何時可以使用功率增強。 允許在一定百分比的循環時間（功率增強負載循環時間限制）內啟用功率增強。達到功率增強負載循環時間限制后，在給定的功率增強循環時間內，功率增強將停用并且不可使用。 當功率增強循環時間已過，功率增強負載循環定時器將會復位，功率增強將可以再次使用。當發動機負載百分比低于功率下降曲線時，功率增強負載循環定時器將不再增加。 如果負載低于標定閾值減去滯后值時，功率增強不會啟用。 該圖表明了定時器的實施。
也可通過 INSITE™ 的服務增壓功率取消啟用功率增強特性。 通過起動 INSITE™ 中的服務增壓功率取消特性，在一段標定的時間內，無論發動機負載﹑轉速﹑進氣歧管溫度﹑冷卻液溫度以及功率增強負載循環定時器是何種狀態，發動機都將會在 100% 扭矩曲線上運行。 服務增壓功率取消特性唯一需要的是啟用功率增強特性。
功率增強，
癥狀/故障診斷提示
如果客戶報告功率不足問題：
在功率下降曲線上運行的同時，功率增強負載閾值參數可被設定為高于遇到的最低百分比負載，因此，發動機將永遠不會切換到 100％ 扭矩曲線。
可能有一個 J1939 車速錯誤并且 J1939 車速錯誤取消標定參數沒有設置，因此，發動機將不會切換到 100％扭矩曲線。
功率增強特性是否已經啟用？
J1939 車速周期定時器超時，因此發動機將永遠不會切換到 100％ 扭矩曲線。
如果客戶報告的是間歇性功率不足，該特性會在需要時執行。 在運行時監測功率增強指示燈，如果發生功率不足時指示燈熄滅，則一切運行正常。
混合動力，
基本說明
在 VS 調速器上運行時，混合動力特性提供持續的動力“感覺”。 為每個應用調整混合動力特性，并且可用性將取決于 OEM。
通過使用 INSITE™ 電子服務軟件，混合動力設置可啟用或停用。使用 INSITE™ 軟件不能對混合動力進行其他調整。
混合動力，
詳細的運行和相互作用信息
混合動力特性根據油門百分比、發動機轉速和 ECM 指令供油水平提供了穩定的馬力輸出。混合動力供油受到 100% 扭矩曲線的限制。
使用 INSITE 監測混合動力供油，INSITE™ 可協助對低功率進行故障診斷。
隨著油門重新調節的發動機轉速下降，
基本說明
具有油門重新調節的發動機轉速下降特性為操作員提供了兩個可調轉速下降。 操作員可在操作過程中使用由 OEM 提供的備用扭矩開關將有效的高速調速器斷點更改為兩個預置斷點之一。
注: 該特性不能更改發動機標定的高速調速器斷點。 油門被重新調節，使得油門全開踏板行程與產生有效新高速調速器斷點轉速的百分比油門一致。
操作員也可使用由 OEM 提供的增加/減小開關來上下調整斷點。 調整斷點速度的能力取決于 OEM。 每個開關應用的轉速增加或減小也取決于 OEM 應用。
該特性啟用時，操作員可能會在使用 INSITE™ 監控的同時注意到油門百分比小于 100%。
因為該特性使用備用扭矩和增大/減小開關，取決于 OEM，它將僅在油門百分比大于標定閾值時啟用。 該特性的可用性根據 OEM 應用而變化。
隨著油門重新調節的發動機轉速下降，
設置
INSITE™ 可用于設置發動機轉速下降斷點，斷點 1 和斷點 2。 以給定的發動機轉速對斷點速度 1 和 2 的設置將取決于 OEM 應用以及其工作環境。
隨著油門重新調節的發動機轉速下降，
設置的更多詳細信息
具有油門重新調節特性的發動機轉速下降為操作員提供了可調轉速下降。 操作員可在發動機操作過程中使用由 OEM 提供的備用扭矩開關將有效的高速調速器斷點更改為兩個預置斷點之一。
操作員也可從預置點調整斷點速度。 若要增加斷點速度，應使用由 OEM 提供的增加開關。若要從選定的預置點減少斷點速度，應使用減小開關。
調整斷點速度的能力取決于 OEM 應用。 如果 OEM 應用允許用增加/減小開關調整斷點速度的能力，則油門百分比必須在閾值以上，增加/減小開關才會起作用。 每個開關啟用的轉數增加或減小也取決于 OEM 應用程序。
注: 該特性不能更改發動機標定的高速調速器斷點。 油門被重新調節，使得油門全開踏板行程與產生有效新高速調速器斷點轉速的百分比油門一致。
該特性取決于由 OEM 提供的車速信號。 悠車、功率不足、或轉速不正確等投訴，可能都是由轉速信號輸入故障導致。
備用調速率，
基本說明
備用調速率特性允許改變兩極調速器和全程調速器的調速率特性。 調速率通常以百分比表示。 此圖說明了同步 [0（零）調速率] 及調速率 [大于 0（零）調速率] 調速器的特性。 較小的調速器調速率使調速器好地響應，以便實現更精確的發動機控制。較大的調速器調速率提供更加平滑的換檔和機械離合器的接合。
備用調速率只能用于工業用標定，并且對于每種標定和應用都是特定的。
備用調速率特性提供了多達三種不同的可選設定。 調速率選擇由儀表板上安裝的開關或車速決定。
每個備用調速率設定為用戶提供選擇最大或最小油門調速率和 HSG 同步斷點轉速的能力。
當備用調速率設定基于發動機轉速時，用戶可在 3 個發動機轉速區內確定調速率設定。速度區為： 低轉速、中轉速和高轉速區，區域邊界取決于低閾值和高閾值轉速的選擇。 低閾值轉速為低轉速區設置上限，高閾值轉速為高轉速區設置下限。 中轉速區介于低閾值和高閾值轉速之間。
可以選擇優先權，來決定哪一個調速率將生效；可以是開關位置，也可以是車速。 可為每個開關位置選擇優先權。
若發動機轉速由 J1939 設備控制，則備用調速率將取決于 Jcomm（J1939 通信） 設定百分比。
備用調速率，
設置信息
備用調速率特性由標定啟用。 通過儀表板安裝開關或車速控制的調速率也由標定啟用。 使用 INSITE™ 可在監測模式中查看標定啟用。 備用調速率啟用參數和每個參數的定義如下：
備用調速率啟用開關：如果 J1939 設備沒有控制發動機，該標定則確定是否啟用備用調速率性能。如果啟用，算法將繼續確定駕駛室開關或車速是否控制調速率設定。 如果停用，發動機將從基本調速率設定運行。
開關調速率啟用開關：確定操作員是否能夠通過駕駛室開關選擇備用調速率設定的標定設定。
車速調速率啟用開關：確定能夠控制備用調速率選擇的車速的標定設定。
如果開關控制的調速率和車輛控制的調速率都在標定中打開，則開關位置優先權控制調速率控制優先權。
所有具有參數定義的可調 INSIE™ 參數如下所列：
備用調速率百分比：該特性的最終備用調速率百分比輸出。 如果 J1939 設備控制調速率，則最終備用調速率將等于 Jcomm 調速率。 如果車速或駕駛室開關控制調速率選擇，則最終備用調速率百分比將等于：
[指令油門 x（最大油門-調速率最小油門調速率）]/（100% + 最小油門調速率）= 備用調速率百分比
Jcomm 調速率百分比：如果 J1939 設備控制發動機轉速，則最終備用調速率百分比將等于 Jcomm 調速率百分比。
最大油門調速率：100% 油門基本調速率。
最小油門調速率：0% 油門基本調速率。
HSG 同步極限值：如果在基本調速率處運轉，同步控制將會發生的發動機轉速。
最大油門備用調速率 1：100% 油門備用調速率 1。
最小油門備用調速率 1：0%（零）油門備用調速率 1。
HSG 備用同步限制 1：如果在備用調速率 1 處運轉，同步控制將會發生的發動機轉速。
最大油門備用調速率 2：100% 油門備用調速率 2。
最小油門備用調速率 2：0%（零）油門備用調速率 2。
HSG 備用同步限制 2：如果在備用調速率 2 處運轉，同步控制將會發生的發動機轉速。
開啟開關位置調速率優先權：如果開關備用調速率和車速調速率都已啟用，則 OPEN（開啟） 開關位置調速率優先權開關決定選擇 OPEN（開啟）開關位置時哪一部分的特性將決定發動機調速率。如果優先權被設置為 SWITCH（開關），則發動機將會在與 OPEN（開啟）位置相應的調速率選擇上運行。如果優先權被設置為 SPEED（轉速），則發動機將使用車速根據三種車速運行區而決定調速率選擇。
中間開關位置調速率優先權：如果開關備用調速率和車速調速率都已啟用，則 INTERMEDIATE（中間）開關位置調速率優先權開關決定選擇 INTERMEDIATE（中間）開關位置時哪一部分的特性將決定發動機調速率。如果優先權被設置為 SWITCH（開關），則發動機將會在與 INTERMEDIATE（中間）位置相應的調速率選擇上運行。 如果優先權被設置為 SPEED（轉速），則發動機將使用車速根據三種車速運行區而決定調速率選擇。
關閉開關位置調速率優先權：如果開關備用調速率和車速調速率都已啟用，則 CLOSED（ 關閉）開關位置調速率優先權開關決定選擇 CLOSED（ 關閉）開關位置時哪一部分的特性將決定發動機調速率。如果優先權被設置為 SWITCH（開關），則發動機將會在與 CLOSED（關閉）位置相應的調速率選擇上運行。 如果優先權被設置為 SPEED（轉速），則發動機將使用車速根據三種車速運行區而決定調速率選擇。
車速調速率低閾值：低車速區與中車速區之間斷點的車速值。
車速調速率高閾值：中車速區與高車速區之間斷點的車速值。
車速調速率低速曲線： 如果電流開關位置決定車速控制調速率設定，則車速調速率低速曲線選擇決定在低速區中發動機運轉的調速率曲線。
車速調速率中速曲線：如果電流開關位置決定車速控制調速率設定，則車速調速率中速曲線選擇決定在中速區中發動機運轉的調速率曲線。
車速調速率高速曲線：如果電流開關位置決定車速控制調速率設定，則車速調速率高速曲線選擇決定在高速區中發動機運轉的調速率曲線。
備用扭矩控制
備用扭矩控制特性允許發動機在 100% 扭矩曲線和四個附加的低于 100% 燃油扭矩曲線的扭矩曲線之間切換。 使用 OEM 提供的開關和/或車速可以選擇曲線 2 和 3。扭矩曲線 4 和 5 可以用 ECM 中的其他程序來選擇。 在超過一個曲線被 OEM 開關、車速或獨立的程序選擇時，5 條扭矩曲線的每一條都將有優先級，擁有最高優先級的曲線將進行控制。 這些備用扭距設定能力/優先級的可用性取決于單獨 OEM 設置和應用情況。
備用扭矩控制特性可以啟用或停用，取決于 OEM 設置和應用。 備用扭矩曲線供油水平不可使用服務軟件來調節。
如果 OEM 開關位置選擇曲線 2 時，備用扭矩曲線 2 會起作用。
如果 OEM 開關位置選擇曲線 3 時，備用扭矩曲線 3 會起作用。
取決于 OEM 應用類型，車速可能還需要高于或低于使備用扭矩曲線 2 或 3 起作用的閾值。
取決于 OEM 應用類型，每個轉速區可被指定為 100% 備用扭矩曲線 2 或備用扭矩曲線 3。
取決于 OEM 應用類型，如果沒有選擇備用曲線 2 或 3，則 100% 扭矩曲線可能在整個車速區有效。
備用扭矩曲線 4 和 5 將依據 ECM 中其他程序的設置情況而起作用。 這些會根據 OEM 應用類型而變化。
INSITE™ 可用于監測車輛運行過程中哪條扭矩曲線起作用，以協助進行低功率或低車速的故障診斷。
當故障變為現行狀態時，將在故障快照中記錄故障變為現行狀態時起作用的扭矩曲線。
維護保養監測
注意
維護保養監測提醒操作員需要進行常規維護保養停機。 必須保存維護保養記錄以便將來參考。
維護保養監測是一種可選特性，它提醒操作員：什么時候該更換機油以及同時需要進行的其他維護保養任務。 維護保養監控器連續對車輛行程、發動機運轉時間及燃油消耗量進行監測，以便確定什么時候更換機油。
仍必須警告操作員發動機需要其他的維護。
原始的出廠編程設定值為 NO（否）。
維護保養監測有 3 種工作模式：
自動模式
里程模式
時間模式。
原始出廠編程設定值為 Automatic（兩級）。
注: 時間模式在工業用 Celect™ Plus 上不可用。
自動模式根據康明斯公司推薦的更換間隔，提醒操作員什么時候該更換機油。 它依據行駛里程、發動機運轉時間和燃油消耗量確定維護保養間隔。
選擇自動模式后，重載條件下機油更換間隔工作循環為默認值。
注意
為您的應用類型選擇正確的機油更換間隔時，參考 N14 發動機（公告號 3555136）和 M11 發動機（公告號 3666143）操作與維護保養手冊第 V 節中的“機油更換間隔” 康明斯發動機公司不推薦延長公布的機油更換間隔，并對過度延長更換間隔導致的損壞不承擔責任。
里程模式允許用戶輸入所需的里程間隔。 維護保養監測將監測發動機的行駛里程，并且當間隔到達時就會提醒操作員。
注: 這種維護保養監測模式需要使用 VSS。 不能為沒有此傳感器的應用類型選擇此模式。
原始出廠編程設定值為 M11 Plus = 10000 英里和 N14 Plus = 12000 英里。
注意
為您的應用類型選擇正確的機油更換間隔時，參考 N14 發動機（公告號 3555136）和 M11 發動機（公告號 3666143）操作與維護保養手冊第 V 節中的“機油更換間隔” 康明斯發動機公司不推薦延長公布的機油更換間隔，并對過度延長更換間隔導致的損壞不承擔責任。
時間模式允許用戶輸入所需的時間間隔。 維護保養監測將監測發動機的運轉時間，并且當間隔到達時就會提醒操作員。
出廠編程設定值是 M11 Plus = 250 小時 和 N14 Plus = 300 小時。
提醒操作者：鑰匙開關”接通”后，維護保養監測將使發動機保護指示燈（液體指示燈）閃亮 12 秒，提醒操作員需要更換機油。 閃爍次序為，三次連續閃爍，然后一次暫停。 在 12 秒內，這種閃亮順序將持續 5 次。 每次鑰匙開關”接通”時都要執行這種順序，直到維護保養監測復位。
注意
要使閃亮順序進行，診斷開關必須位于“OFF”（斷開）”位置。
查看維護保養監測數據：使用 Compulink™、Echek™ 或 INSITE™ 服務軟件后，可以顯示或打印以下 ECM 的維護保養數據：
當前間隔的耗油率
（可以用里程、時間或燃油消耗量表示）
自上一次復位以來的里程
自上一次復位以來的時間
自上一次復位以來的燃油消耗量
當前維護保養監測模式。
復位日志
最大閾值可由用戶直接使用手動里程或時間模式輸入，或使用自動模式輸入間隔系數。
當選擇了自動模式時，調整閾值是維護保養監測自動設定的新閾值。 維護保養監測當發動機工作超出了最佳機油溫度范圍時自動減少維護保養間隔。發動機在最佳機油溫度范圍之外運行時間越長，調整的閾值減小得越多。
間隔復位為是指復位維護保養監測時的維護保養間隔長度。
累計復位為是維護保養監測復位時 ECM 記錄的總里程、時間和燃油。
可能的錯誤將包括一個與一行數據相鄰的 “X”，因為系統故障而可能不準確。 “X” 在車速傳感器故障、噴油器故障或斷電故障出現時將會觸發。 這些故障可能造成數據積累不正確。
維護保養監測時間間隔報警百分比：這允許用戶輸入當前間隔的百分數，指示燈應在此時亮起，指示需要更換機油。 該參數可以提前提醒用戶需要進行常規維護保養停機。
例如： 如果里程模式設置為 24194 km [15000 mi]，同時間隔提醒百分比設置為 90%， 則指示燈將在 21774 km [13500 mi] （即 15000 的 90%）處亮起 。
原始的出廠編程值為 100%。
只有在維護保養監測的“自動”模式下才能使用間隔系數。用于調整“重載、”“常載”或“輕載”應用類型的維護保養間隔。 當使用 Premium Blue® 2000 機油或任何其他能延長維護保養間隔的產品時，它也用于延長維護保養間隔。
原始出廠編程設定值為 1.0。
故障診斷代碼
CELECT™ Plus 系統顯示并記錄異常工作情況，將它們以故障代碼的形式顯示出來。這些代碼使得故障診斷易于進行。 它們被記錄在 ECM 中。 可以使用駕駛室面板上的兩個故障指示燈或 Compulink™（零件號 3823549）、Echek™（零件號 3823474）或 INSITE™（零件號 3824638）讀取。
注: 不是所有的發動機或 CELECT™ Plus 故障都顯示為故障代碼。
有兩種形式的故障代碼：
發動機電子控制燃油系統代碼
發動機保護系統代碼
所有的故障代碼都記錄為現行（故障代碼正在發動機上起作用）或非現行（故障代碼曾經起作用，但當前不起作用）兩種形式。
主動發動機電子燃油系統故障代碼可在駕駛室面板中的兩個指示燈上看到，或者通過 Compulink™（零件號 3823549）、 Echek™（零件號 3823474）、或 INSITE™（零件號 3824638）查看。
注: 非現行故障代碼不能通過儀表板上的兩個指示燈閃亮。 必須 使用 Compulink™、Echek™ 或 INSITE™服務軟件讀取 ECM 中的非現行故障。
“STOP”（停機）指示燈為紅色。 “報警”指示燈為黃色或紅色，這由 OEM 決定的。 當車輛鑰匙開關“接通”并且診斷開關“斷開”時，所有三個指示燈都將點亮以檢查是否工作正常。 大約 2（兩）秒后，這些燈將按照順序熄滅。
然后指示燈將熄滅，直到記錄一個故障代碼。 如果某一指示燈持續亮，則表示存在現行故障代碼。
如果在運轉時“ STOP ”（停機）指示燈（紅色）點亮，該故障將使發動機停機。 必須將車輛停靠在路邊，盡快地以安全的方式關閉發動機。 只要故障存在，設備就必須停用。 如果警告指示燈（黃色或紅色）點亮，而車輛可以安全地運轉，仍必須盡早修復故障。
注: 由于造成引起斷電的故障的發動機異常狀況，某些 CELECT™ Plus 特性可能失效。
如果以下任一傳感器超范圍工作，發動機保護系統將單獨記錄故障代碼：
冷卻液溫度
冷卻液液位
機油溫度
機油壓力
進氣歧管溫度
當超范圍工作時，發動機保護系統將啟用駕駛室內的報警裝置。 報警裝置可以是指示燈、蜂鳴器或兩者。
注: 指示燈的標志與顏色依 OEM 而不同。
如果發動機運轉時，發動機保護系統指示燈點亮或蜂鳴器響起，就表明已經記錄了一個故障代碼。 只要故障存在，指示燈將會持續亮，并且發動機的功率和轉速會緩慢降低。如果超范圍繼續工作，指示燈將開始閃亮。 如果發動機保護停機特性啟用，發動機將停機以防止損壞。
故障必須盡早修復。
使車輛停機。 要檢查發動機電子燃油系統和發動機保護系統故障代碼，將診斷開關撥到“ON（接通）”位置，或者將短接插頭連接到診斷接頭中。
將車輛鑰匙開關轉到 “ON（接通）”位置。
如果沒有記錄現行故障代碼，兩個指示燈都將點亮并持續亮。
如果記錄了現行故障代碼，兩個指示燈將暫時點亮，然后閃亮記錄的故障代碼。
故障代碼閃亮順序如下：
首先是“WARNING”（警告）指示燈（黃色）閃亮。 然后暫停 1（一）或 2（二）秒，接著 STOP（停機）指示燈（紅色）將閃亮所記錄的故障代碼的號碼。每個號碼間將有 1（一）或 2（二）秒鐘的停頓。 紅燈顯示完故障代碼后，黃燈再次點亮，以同樣的順序重復三位數代碼。
指示燈將繼續閃亮同一故障代碼，直到系統得到指令執行其他操作。 為了跳到下一個故障代碼，請將“IDLE SPEED ADJUST（怠速轉速調整）”開關暫時撥到“(+)”位置。 也可以將“IDLE SPEED ADJUST（怠速轉速調整）”開關暫時撥到“(-)”位置，就可以返回到前一個故障代碼。 如果只記錄了一個現行故障，當開關按到“(+)”或“(-)”位置時，CELECT™ Plus 系統將繼續顯示同一個故障代碼。
故障代碼的解釋和修正在本手冊第 TF 節中有介紹。
當不使用診斷系統時，請關閉診斷開關，或是拆下短接插頭。 如果診斷開關在接通位置或短接插頭就位，ECM 將不能記錄某些故障。 維護保養監測將不能正常工作。
要使診斷系統停止工作，將診斷開關移到“OFF（斷開）”位置。 將測量鑰匙開關轉到 “OFF（斷開）”位置。
故障代碼快照數據是額外故障代碼信息，可以使用 Compulink™（零件號 3823549）、Echek™（零件號 3823474）或 INSITE™（零件號 3824638）讀取。
